Mobilitätspaket. Die Lage nach der Schlacht? Wie sieht der Transport nach dem 1. Juli 2026 aus?

Einen Monat nach Inkrafttreten der nächsten Phase des Mobilitätspakets kalkuliert die TSL-Branche weiterhin die Kosten und lernt neue Verfahren. Seit dem 1. Juli 2026 gelten die Vorschriften auch für leichte Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 2,5 bis 3,5 Tonnen im internationalen Verkehr. Das bedeutet verpflichtende Tachographen, dieselben Lenkzeitvorschriften wie für Lkw und ein neues Maß an Bürokratie bei der Entsendung von Fahrern. Wir haben untersucht, wie dieser Monat aus Sicht von Transportunternehmen, Speditionen und Herstellern aussah, und mit Menschen gesprochen, die täglich mit den neuen Vorschriften konfrontiert sind.

Was hat das Mobilitätspaket zum 1. Juli 2026 genau verändert?

Seit dem 1. Juli 2026 müssen leichte Nutzfahrzeuge mit 2,5 bis 3,5 Tonnen, die internationale Transporte durchführen, mit einem Tachographen der zweiten Generation (G2V2) ausgestattet sein. Ihre Fahrer unterliegen nun denselben Lenk- und Ruhezeitvorschriften wie Fahrer von Lkw über 3,5 Tonnen. Dies ist die größte Änderung der diesjährigen Phase des Mobilitätspakets und jene, die das Segment der leichten Nutzfahrzeuge am stärksten getroffen hat. Viele Transportunternehmen betrachteten diesen Bereich bislang als eine „Grauzone“ mit weniger strengen Vorschriften.

Neue Pflichten für leichte Nutzfahrzeuge von 2,5 bis 3,5 Tonnen

Ein Fahrer eines leichten Nutzfahrzeugs im internationalen Verkehr darf nun maximal 9 Stunden pro Tag fahren (zweimal pro Woche bis zu 10 Stunden). Nach 4,5 Stunden Fahrzeit muss eine verpflichtende Pause von 45 Minuten eingelegt werden. Der G2V2-Tachograph zeichnet Route, Geschwindigkeit und Grenzübertritte per GPS auf. Dadurch wird die Möglichkeit, Arbeitszeiten manuell zu „korrigieren“, an die sich einige Transportunternehmen unter den früheren, weniger strengen Abrechnungsregeln gewöhnt hatten, praktisch ausgeschlossen.

Lizenzen, Kabotage und Meldungen entsandter Arbeitnehmer

Wie TruckFocus.pl erinnert, besteht die Pflicht zum Besitz einer EU-Gemeinschaftslizenz für Fahrzeuge von 2,5 bis 3,5 Tonnen formal bereits seit 2022. Erst jetzt, mit Tachographen, die eine tatsächliche Kontrolle ermöglichen, wird diese Verpflichtung jedoch flächendeckend auf den Straßen durchgesetzt. Hinzu kommt die Notwendigkeit, Fahrer im EU-Portal für die Meldung entsandter Arbeitnehmer zu registrieren und die im Einsatzland geltenden Mindestlohnsätze einzuhalten. Für viele kleine Unternehmen bedeutet dies einen völlig neuen Bereich administrativer Pflichten.

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Wie gut ist die Branche nach einem Monat vorbereitet? Zahlen, die für sich sprechen

Die Bereitschaft der Branche für die neuen Vorschriften war und ist weiterhin gering. Laut Daten der IRU (International Road Transport Union) erklärten kurz vor Inkrafttreten der Vorschriften lediglich 27,7 % der Transportunternehmen, vollständig vorbereitet zu sein, während 46,5 % offen zugaben, die Anforderungen nicht rechtzeitig erfüllen zu können.

Bereitschaftsindikator (Daten vor dem 1. Juli 2026)	Wert
Vollständig vorbereitete Transportunternehmen	27,7%
Nicht vorbereitete Transportunternehmen	46,5%
Fahrzeugflotte, die mit Tachographen nachgerüstet werden muss	88%
Haupthemmnisse	begrenzte Verfügbarkeit von Werkstätten, hohe Installationskosten, technische Inkompatibilität

Quelle: IRU.

Der hohe Anteil der nachzurüstenden Flotte ist das Ergebnis eines einfachen Mechanismus: Die Zahl der für den Einbau und die Kalibrierung von Tachographen zugelassenen Werkstätten wuchs langsamer als die durch die neue Verpflichtung ausgelöste Nachfrage. Unternehmen, die ihre Fahrzeuge verspätet angemeldet haben, stehen weiterhin auf Wartelisten. Einen Monat nach Inkrafttreten der Vorschriften ist dies für viele Flotten noch immer Alltag.

Was passiert bei den Transportunternehmen: Kosten, Kontrollen und erste Strafen

Einen Monat nach Inkrafttreten der Vorschriften berichten Transportunternehmen gleichzeitig von drei Entwicklungen: höheren Betriebskosten, häufigeren Straßenkontrollen von leichten Nutzfahrzeugen sowie den ersten Bußgeldern wegen fehlender Tachographen oder fehlerhafter Arbeitszeitaufzeichnungen. Die Straßenverkehrsinspektion hat Fahrzeuge von 2,5 bis 3,5 Tonnen demselben Kontrollregime unterstellt wie schwere Nutzfahrzeuge. Fahrer, die sich bis vor Kurzem keine Gedanken über Lenkzeitkontrollen machen mussten, unterliegen nun denselben Verfahren wie Lkw-Fahrer.

Hinzu kommt der Lohndruck. Das seit Jahren in der Branche verbreitete Modell „niedriges Grundgehalt plus hohe, steuerlich begünstigte Spesen“ wird zunehmend unrentabel, da das Mobilitätspaket höhere Grundgehälter vorschreibt. Laut Daten von DriversJob.pl bewegen sich die Bruttogehälter nun zwischen 5.500 und 9.000 PLN statt der bisherigen 3.000 bis 4.500 PLN. Zusätzlich müssen die Stundenlöhne entsprechend den Mindestlohnsätzen des Landes berechnet werden, in dem der Fahrer tatsächlich arbeitet.

Diese zusätzlichen Kosten treffen auf eine ohnehin schwierige finanzielle Lage des Sektors. Laut Obserwator Logistyczny überschritt die Verschuldung der TSL-Branche im Jahr 2025 die Marke von 1,6 Milliarden PLN. Besonders gefährdet sind Kleinstunternehmen mit nur einem oder zwei Fahrzeugen. Sie verschoben die Investition in Tachographen am häufigsten bis zum letzten Moment, da ihnen die finanziellen Reserven für eine Ausgabe fehlten, die keine direkten Einnahmen generiert.

Die Überprüfung von Transportunternehmen ist in diesem Zusammenhang zu einem entscheidenden Element der Zusammenarbeitssicherheit geworden, sowohl für Speditionen als auch für Hersteller, die den Transport ihrer Waren vergeben.

Zur Standardprüfung kommt nun die Kontrolle hinzu, ob ein Transportunternehmen tatsächlich Tachographen in den für die Auftragsausführung eingesetzten Fahrzeugen installiert und kalibriert hat und ob seine Fahrer ordnungsgemäß im Entsendesystem registriert sind.

Wie haben Speditionen und produzierende Unternehmen reagiert: Frachtraten und Lieferzeiten

Der Markt reagierte auf die neuen Vorschriften so, wie er immer reagiert, wenn die Kosten steigen und die verfügbare Transportkapazität sinkt: mit höheren Frachtraten. Laut einem gemeinsam von IRU, Upply und Transport Intelligence erstellten Bericht stiegen die vertraglich vereinbarten Straßenfrachtraten in Europa im zweiten Quartal 2026 gegenüber dem Vorquartal um 7,9 Prozentpunkte und im Jahresvergleich um 15,2 Prozentpunkte. Die Spotraten legten noch schneller zu, nämlich um 14,6 beziehungsweise 13,9 Prozentpunkte.

Derselbe Bericht zeigt Unterschiede zwischen einzelnen Relationen auf. Auf der Strecke Warschau-Duisburg erreichten die Vertragsraten 1,45 Euro pro Kilometer (plus 6,1 % gegenüber dem Vorquartal), während sie auf der Strecke Antwerpen-Duisburg auf 3,05 Euro pro Kilometer stiegen (plus 17,1 % gegenüber dem Vorquartal). Der IRU Road Freight Sentiment Index erreichte mit 28,3 Punkten einen historischen Höchststand. Dies deutet darauf hin, dass die Transportunternehmen selbst in den kommenden Monaten weitere Preissteigerungen erwarten und nicht nur einen kurzfristigen Anstieg.

Für Speditionen bedeutet dies, dass Frachtraten mit Kunden nahezu in Echtzeit neu verhandelt werden müssen. Für Hersteller bedeutet es längere Lieferzeiten im Bereich leichter internationaler Transporte, da verpflichtende Pausen und Lenkzeitbegrenzungen die Dauer von Fahrten verlängern, die zuvor gerade noch innerhalb eines Tages bewältigt werden konnten.

Konsolidierung und Digitalisierung: Wie sich der Markt anpasst

Ein Monat ist zu wenig, um von einer abgeschlossenen Transformation zu sprechen. Die Richtung der Veränderungen ist jedoch bereits deutlich erkennbar: Der Markt konsolidiert sich schneller, und Wettbewerbsvorteile ergeben sich zunehmend aus dem Zugang zu Daten und nicht allein aus der Größe der Flotte. Kleinere Transportunternehmen schließen ihre Flotten zusammen, übernehmen sich gegenseitig oder teilen Kosten für Kraftstoff, Wartung und Finanzierung, um die neuen Anforderungen bewältigen zu können.

Unternehmen, die auf intermodalen Transport, Kontraktlogistik und E-Commerce-Dienstleistungen spezialisiert sind, schneiden deutlich besser ab als Generalisten, die „alles für jeden“ anbieten. Wie Anna Biekionis, Country Managerin von DKV Mobility in Polen, in einem von Obserwator Logistyczny zitierten Gespräch erklärte, werden in den kommenden Monaten vor allem Unternehmen mit soliden Finanzen, modernen Flotten und Zugang zu Echtzeit-Betriebsdaten wachsen. Dies geht zulasten von Wettbewerbern, die weiterhin mit veralteten, manuellen Prozessen arbeiten.

Hinzu kommt ein regulatorischer Druck, der weit über das Mobilitätspaket hinausgeht. Wie Obserwator Logistyczny hervorhebt, begünstigen die Ausweitung des ETS2-Systems auf den Straßenverkehr und die steigenden ESG-Anforderungen großer Auftraggeber zusätzlich Unternehmen, die in Telematik und Reporting investieren, während jene benachteiligt werden, die ausschließlich auf niedrige Preise setzen.

Was erwartet die Branche in den kommenden Monaten?

Der erste Monat nach Inkrafttreten der Vorschriften markiert lediglich den Beginn des Anpassungsprozesses. In den kommenden Monaten sind wahrscheinlich weitere Steigerungen der Frachtraten, intensivere Straßenkontrollen von leichten Nutzfahrzeugen sowie eine beschleunigte Konsolidierung unter den kleinsten Transportunternehmen zu erwarten. Der Rekordwert des IRU-Stimmungsindex deutet darauf hin, dass der Markt kurzfristig nicht mit einer Beruhigung der Situation rechnet. Weitere Elemente der europäischen Verkehrspolitik, darunter ETS2 und ESG-Anforderungen, werden die Auswirkungen des Mobilitätspakets zusätzlich verstärken, anstatt der Branche eine Verschnaufpause zu ermöglichen.

Für Speditionen und Hersteller bedeutet dies vor allem eines: Die Bedingungen, die noch im Juni 2026 galten, werden höchstwahrscheinlich nicht zurückkehren. Die Transportplanung, insbesondere bei internationalen Transporten mit leichten Nutzfahrzeugen, erfordert heute größere zeitliche und finanzielle Reserven als noch vor einem halben Jahr.

Häufig gestellte Fragen

Was ist das Mobilitätspaket in Kürze? Es handelt sich um ein Bündel von EU-Vorschriften, die unter anderem die Arbeitszeiten von Fahrern, Kabotagevorschriften, die Entsendung von Arbeitnehmern und die Anforderungen an Tachographen im Straßenverkehr regeln. Seit dem 1. Juli 2026 gilt es zusätzlich für leichte Nutzfahrzeuge von 2,5 bis 3,5 Tonnen im internationalen Verkehr.

Seit wann müssen Fahrzeuge von 2,5 bis 3,5 Tonnen mit einem Tachographen ausgestattet sein? Die Pflicht zur Installation und Nutzung eines Tachographen der zweiten Generation (G2V2) in Fahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 2,5 bis 3,5 Tonnen im internationalen Verkehr gilt seit dem 1. Juli 2026.

Welche Strafen drohen bei fehlendem Tachographen oder fehlender Lizenz? Eine Straßenkontrolle kann mit einem Bußgeld und der Stilllegung des Fahrzeugs bis zur Behebung der Mängel enden. Die Straßenverkehrsinspektion behandelt die von der neuen Verpflichtung betroffenen Fahrzeuge genauso wie Fahrzeuge über 3,5 Tonnen.

Werden die Transportpreise für leichte Nutzfahrzeuge in den kommenden Monaten steigen? Ja. Die Daten der IRU weisen auf einen Rekordwert des Frachtsentiment-Index hin, was auf weitere Erhöhungen der Vertrags- und Spotraten in den kommenden Monaten des Jahres 2026 schließen lässt.

Wie kann überprüft werden, ob ein Transportunternehmen nach den Änderungen des Mobilitätspakets über die erforderlichen Genehmigungen verfügt? Neben der standardmäßigen Prüfung der Gemeinschaftslizenz und der Frachtführerhaftpflichtversicherung (OCP) muss heute bestätigt werden, dass das Unternehmen Tachographen in den für den Auftrag eingesetzten Fahrzeugen installiert und kalibriert hat und dass die Fahrer im EU-System für entsandte Arbeitnehmer registriert sind.

Gilt das Mobilitätspaket auch für den nationalen Verkehr? Die neuen Anforderungen hinsichtlich Tachographen und Lenkzeiten für Fahrzeuge von 2,5 bis 3,5 Tonnen gelten für den internationalen Verkehr und Kabotageverkehre. Der reine nationale Güterverkehr ist von dieser Verpflichtung nicht betroffen.

Zusammenfassung

Einen Monat nach Inkrafttreten der nächsten Phase des Mobilitätspakets befindet sich die TSL-Branche weiterhin in einer Anpassungsphase und nicht in einer Phase der Stabilisierung. Dies zeigt sich gleichzeitig in drei Bereichen: der geringen technischen Bereitschaft der Transportunternehmen zur Installation von Tachographen, steigenden Frachtraten aufgrund begrenzter Transportkapazitäten sowie einer beschleunigten Marktkonsolidierung zugunsten jener Unternehmen, die in Daten und moderne Flotten investieren. Für Speditionen und Hersteller sind heute zwei Dinge entscheidend: die sorgfältige Überprüfung von Transportunternehmen vor der Vergabe von Transportaufträgen und eine realistische Planung der Lieferzeiten unter Berücksichtigung der neuen Lenkzeitgrenzen, selbst im Segment der leichten Nutzfahrzeuge.

Die kontinuierliche Beobachtung solcher Veränderungen und deren Umsetzung in konkrete operative Entscheidungen gehört zum Alltag des Teams von Visline. Wenn Sie sich fragen, wie sich die neuen Vorschriften auf Ihre Routen, Kosten oder die Zusammenarbeit mit Transportunternehmen auswirken, kontaktieren Sie uns. Lassen Sie uns darüber sprechen, wie Sie Ihre Logistik an die nächsten Phasen des Mobilitätspakets anpassen können.

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