Historia transportu cz. II

Jak zmienił się transport od starożytności po dzieje współczesne? Historia ta pełna jest ciekawostek i technologicznych zwrotów akcji. W drugiej części naszego spotkania z dr. Rafałem Szycem z Uczelni im. E. Kwiatkowskiego w Gdyni, dowiemy się co działo się od końca XIX wieku do współczesności.

W tym odcinku dowiecie się m.in.:

🔻Ile kilometrów mogły z łatwością pokonać stare diesle?

🔻Dlaczego mało brakowało, a tankowalibyśmy dzisiaj olej z orzeszków ziemnych?

🔻Dlaczego właściciele aut w PRL mogli poruszać się tylko w promieniu 20 km od domu?

Historia transportu drogowego – streszczenie.

Konrad Spuła (Visline):
Temat historii transportu tak bardzo nas wciągnął przy nagrywaniu podcastu, że postanowiliśmy wrócić do niego w kolejnym odcinku. Ostatnio skończyliśmy na przełomie XIX i XX wieku, więc dziś naturalnie przechodzimy dalej. Od czego zaczniemy?

Dr Rafał Szyc (Wyższa Szkoła im. E. Kwiatkowskiego w Gdyni):
Zanim zaczniemy, małe sprostowanie. Jestem ekonomistą transportu, więc historią teoretycznie nie powinienem się zajmować. Ale to taka dodatkowa pasja. Warto wiedzieć, jak to wszystko się zaczęło. Przenieśmy się więc do końca XIX wieku.

W tym czasie pojawiają się już samochody, w 1896 roku powstaje nawet pierwszy samochód ciężarowy. Trzeba jednak pamiętać, że auta są wtedy dobrem luksusowym. To zabawki dla bogatych, pojazdy rekreacyjne. Do pracy nadal wykorzystuje się zaprzęgi konne.

Konrad Spuła:
Czyli miasta wciąż funkcjonują dzięki koniom?

Dr Rafał Szyc:
Dokładnie. Wyobraź sobie Manhattan albo Londyn. Największe aglomeracje tamtych czasów. Na samym Manhattanie pracuje około stu tysięcy koni. I teraz zatrzymajmy się na chwilę. Koń jest istotą żywą, metabolizuje, wydala około dziesięciu kilogramów nawozu dziennie. Sto tysięcy koni razy dziesięć kilogramów daje milion kilogramów końskich odchodów dziennie na ulicach Nowego Jorku.

A pogłowie koni rośnie, bo miasta się rozwijają. Urbaniści i ekonomiści zaczynają dostrzegać problem. Organizują coś na kształt konferencji naukowej i obliczają, że jeśli nic się nie zmieni, to Manhattan w ciągu trzydziestu lat pokryje się dwumetrową warstwą końskich odchodów. W Londynie jeszcze szybciej.

Konrad Spuła:
Brzmi jak scenariusz katastroficzny.

Dr Rafał Szyc:
I to był realny problem. W tamtych czasach istniał nawet zawód polegający na pomaganiu damom w przechodzeniu przez ulicę. Chłopcy odgarniali odchody, żeby kobieta w długiej sukni mogła przejść na drugą stronę. Nikt wtedy nie był w stanie przewidzieć, że za dwadzieścia lat ten problem zniknie sam, bo konie odejdą do lamusa, a miasta przejmą samochody.

Konrad Spuła:
Czyli można powiedzieć, że motoryzacja uratowała miasta.

Dr Rafał Szyc:
W pewnym sensie tak. To był bardzo konkretny kryzys. Zresztą w „New York Timesie” z 1897 roku można znaleźć artykuły poświęcone temu problemowi.

Ale przejdźmy dalej. Początek XX wieku to prawdziwe eldorado dla motoryzacji. Rekordy prędkości, wyścigi technologiczne, eksperymenty z napędem parowym, elektrycznym i spalinowym. Przez długi czas nie było jasne, który silnik wygra.

Konrad Spuła:
Ale w końcu przychodzi przełom.

Dr Rafał Szyc:
Tak. Rozwija się silnik spalinowy, ale równolegle ewoluują też inne części pojazdów. Koła przestają być drewniane. Zamiast szprych pracujących na ściskanie pojawiają się szprychy pracujące na rozciąganie, jak w rowerach. To dużo efektywniejsze rozwiązanie.

Problemem pozostaje jednak komfort. Koła są obite gumą, ale to wciąż twarda jazda. I tu pojawia się John Dunlop, ogrodnik, którego syn jeździł rowerkiem po ogrodzie. Dunlop wpadł na pomysł, żeby nałożyć na koło gumową rurkę, coś jak dzisiejszy wąż ogrodowy, i napompować ją powietrzem. Tak powstała pierwsza opona.

Konrad Spuła:
Ludzie chyba nie od razu byli zachwyceni.

Dr Rafał Szyc:
Śmiano się z tego, mówiono, że jeździ się na parówkach. Dopiero bracia Michelin doprowadzili to rozwiązanie do używalności. Umożliwili szybką wymianę opony, co było kluczowe, bo podróż na trasie Gdynia-Warszawa oznaczała kilka przebić po drodze. Każdy kierowca musiał umieć wymienić dętkę.

Konrad Spuła:
Przenieśmy się do dwudziestolecia międzywojennego. To już chyba moment, gdy samochody zaczynają być widoczne na ulicach.

Dr Rafał Szyc:
Tak, samochody zaczynają przypominać te znane nam z filmów. Mają silnik z przodu, klasyczne nadwozia, jeszcze bez form pontonowych. To czas wielkich marek. Mercedes-Benz, rewolucja Diesla, rozwój silnika o zapłonie samoczynnym. Diesel początkowo wcale nie był projektowany z myślą o ropie. Rudolf Diesel chciał, by jego silnik pracował na oleju z orzeszków ziemnych.

Konrad Spuła:
A mimo to silnik Diesla kojarzymy dziś głównie z transportem ciężarowym.

Dr Rafał Szyc:
Bo tam sprawdza się najlepiej. Jest trwały, wytrzymały, milion kilometrów nie był problemem. Dla samochodów osobowych długo nie był idealnym rozwiązaniem, ale dla ciężarówek wręcz przeciwnie.

Konrad Spuła:
Czy przeciętnego Europejczyka w dwudziestoleciu międzywojennym było stać na samochód?

Dr Rafał Szyc:
Nie. To nadal była domena ludzi zamożnych. Przełomem był Ford T, a w Europie podobną rolę odegrał André Citroën. Produkcja masowa, niskie ceny i coś, czego wcześniej nie było – marketing. Reklama Citroëna na Wieży Eiffla robiła wtedy ogromne wrażenie.

Konrad Spuła:
Zatrzymajmy się na chwilę w Polsce. Skąd wzięła się specyfika naszej motoryzacji?

Dr Rafał Szyc:
Zaczęło się jeszcze przed wojną. Po 1918 roku produkowaliśmy motocykle, jak Sokół czy Lech, próbowaliśmy też z samochodami. CWS T-1 inżyniera Tańskiego był bardzo nowoczesny, ale wojna wszystko przerwała. Po wojnie przyszła rzeczywistość PRL-u.

Ideologicznie nie zakładano motoryzacji indywidualnej. Samochody miały należeć do państwa, a transport zapewniał PKS. Samochód prywatny był problemem. Trzeba było udowodnić, że jest potrzebny, nie wolno było nim daleko jeździć, nie można było go sprzedać.

Konrad Spuła:
A nasza kultowa Warszawa?

Dr Rafał Szyc:
Warszawa była „darem” Związku Radzieckiego. Produkowana w FSO, oparta na Pobiedzie M20. Co ciekawe, jak na swoje czasy była bardzo nowoczesna. Nadwozie pontonowe, nowa linia. Problemem był silnik, ale sama konstrukcja robiła wrażenie. To był samochód dla wyższej kadry urzędniczej.

Konrad Spuła:
Potem przyszła Syrena, a później czasy Gierka.

Dr Rafał Szyc:
Tak. Syrenę przemilczmy i przejdźmy szybko dalej. Gierek postawił na zakup zachodnich technologii. Dzięki temu mieliśmy Fiata 126p, 125p, Poloneza. Problem w tym, że zabrakło środków na komponenty. Polska de facto zbankrutowała. W 1989 roku rezerwy walutowe wynosiły zero.

Konrad Spuła:
Na koniec chciałbym zapytać o logistykę. Jak wyglądała praca spedytora wtedy, a jak wygląda dziś?

Dr Rafał Szyc:
To był zupełnie inny świat. Spedytor załatwiał dokumenty i przez dwa tygodnie nie miał kontaktu z kierowcą. Dziś jest w stałym kontakcie, operacje są drobniejsze, częstsze, bardziej złożone. Elastyczność transportu samochodowego jest ogromna, ale kosztuje to dużo więcej pracy.

Konrad Spuła:
Od początków motoryzacji dzieli nas raptem 100 lat.

Dr Rafał Szyc:
Dokładnie, a zmieniło się wszystko.

Konrad Spuła:
Dziękuję.

---

A co ze współczesnym transportem ładunków? Najważniejsze informacje poznacie tutaj.